Après une
période pour le moins troublée pour
Voxan
(difficultés financières, dépôt
de bilan, rachat par un groupe aux ambitions douteuses...)
revoici donc la marque de motos françaises
(fabriquées à Issoire en Auvergne)
sur le devant de la scène. Pas de nouveau modèle
pour ce début d'année 2003, mais des
modèles fiabilisés (deuxième
gicleur d'huile sous les pistons, palier vilebrequin
modifés, pompe à eau revue...) corrigeant
les erreurs de jeunesse qu'ont pu parfois rencontrer
les premiers millésimes (eux même susceptibles
de recevoir un kit de fiabilisation à prix
réduit).
Dans la gamme, toujours trois modèles donc
; le Café Racer, le Roadster et le Scrambler,
seul modèle à avoir une motorisation
différente (toujours le V-twin à 72°
mais retravaillé en couple en en puissance
grâce à l'adoption d'arbre à cames
et d'un échappement différents).
Contact, démarreur,
le V-twin s'ébroue sagement. Le bruit est assez discret
et la sonorité de l'échappement assez aigue pour un
bicylindre taillant un litre, mais pas désagréable.
La selle est haute mais ses rebords carrés sont un
peu inconfortable à l'arrêt. Les cale-pieds
arrivent presque à l'aplomb de l'assise, ce qui pourra
gêner les petits gabarits qui risquent d'avoir
les mollets qui vont buter dedans à l'arrêt.
Pour mon petit mètre soixante dix-sept, ça va, même
si je me sens un peu petit en comparaison de mon Raptor
très bas (775mm de hauteur de selle pour 820mm ici).
Le guidon est large, près du corps et effectivement
souple car monté sur silent-bloc. Les tubulures du
magnifique échappement passent juste sous la cuisse
droite qui vient s'appuyer sur la protection thermique
à l'arrêt ; j'espère qu'elle est efficace.
Première et
je m'engage tranquillement sur la nationale. La
position haute
permet de dominer visuellement la circulation.
La moto semble légère (190kg à sec pourtant) et réactive,
quoique le moteur cogne un peu creux à très bas régime.
Le sélecteur de vitesse est très en avant du cale-pied
et impose un déplacement du pied important, surtout
pour monter les vitesses autrement qu'avec le bout
des doigts de pied (pointure 42 pourtant). Le débattement
de levier est court et la boite précise. Le
cadre est étroit et les genoux s'insèrent bien sous
le réservoir d'une jolie couleur mandarine, au niveau
des poutres du cadre, ce qui permet de bien sentir
la moto. La position droite fait que la moto est assez
sensible aux appuis sur les cale-pied pour la mise
sur l'angle qui devient alors aisée.
Le freinage est correct, puissant mais pas hyper mordant,
la souplesse et le débattement de la fourche
préférant de toute façon un freinage
progressif (et un peu de frein sur l'arrière
pour asseoir la moto) pour éviter tout transfert
de masse intempestif..
Le tableau de bord
est assez illisible au premier abord : les voyants
(neutre, clignotants,...) ne sont que de simples minuscules
diodes vertes que le soleil masque pratiquement par
cette belle journée ensoleillée. Si le compte-tour
ne présente rien de troublant mise à part l'absence
de zone rouge, le compteur de vitesse, gradué en miles/heure
à l'intérieur et en km/h à l'extérieur est un peu
déconcertant, surtout avec l'impression de vitesse
que donne la machine. A faible allure, on se croirait
facilement 20 ou 30km/h plus vite. C'en est étonnant...
et finalement pas désagréable vu le
fleurissement des boites à images aux bords
des routes !
Le moteur
chauffe, on va pouvoir voir
ce qu'il vaut. "Gaaaaz !!" Ca tracte fort
! Le moteur est très expressif dans une plage
4000/7000 puis ça s'étouffe légèrement
pour couper vers 8500tr/min. Avec l'adoption d'arbres
à cames spécifiques par rapports aux
autres modèles, le Scrambler est en effet très
axé sur le couple (plus de 11mkg !), plutôt
que sur la puissance et les hauts régimes.
En dessous de 3000tr/min en revanche, inutile de vouloir
jouer de la poignée, ça cogne sévèrement !
Bref, le V-twin est souple et élastique, mais sur
une plage de régime un peu restreinte pour un moteur
dégonflé en puissance mais pensé pour être
(et effectivement) plus plein que les Roadster et
Café Racer avec 85,3ch à 7500tr/mn et 11,1mkg à 6500tr/mn
(au lieu de 100Cv à 9000tr/mn et 9,5mkg à 6500tr/mn).
La puissance est équivalente à celle d'une Ducati
Multistrada qui elle
n'affiche "que" 8,5mkg. En revanche la Voxan
affiche une souplesse, une élasticité, une onctuosité
qui tranchent avec la brutalité du twin italien. Pour
autant, il s'agit bien d'un bicylindre : la linéarité
n'est pas au programme et une rotation de poignée
s'ensuit immédiatement d'une virile accélération,
même si l'à-coup démoniaque du
V-twin italien n'y est pas.
Dans le comportement
général aussi tout
oppose ces deux motos que certains journaux ont voulu
comparer ; le Scrambler est relativement mou de suspensions.
Sa fourche plonge au freinage si bien que l'arrière
remonte (prière pour les petits d'asseoir la moto
au frein arrière si vous voulez poser les pieds au
sol). Du coup, les bosses et irrégularités de la route
sont avalées, englouties, confortablement amorties
dans le grand débattement de suspensions là
ou la Ducati vous secoue sévèrement.
Les freins sont efficaces mais loin d'être sportifs
car manquent de mordant. Les pneus d'origine d'ailleurs
ne sont pas à la hauteur de prétentions sportives
; l'avant (monté en 19 pouces) crie assez vite grâce
sous un freinage appuyé et l'arrière décroche légèrement
sur un rétrogradage (un peu optimiste, j'avoue), malgré
les presque 30°C ambiants et la dizaine de kilomètres
de mise en chauffe.
A l'inverse,
la Multistrada est ferme, rigide, nerveuse. Bref,
rien à voir... oublions donc là la comparaison et
retournons à nos moutons.
Ronds-points,
échangeur d'autoroute, les quelques débuts de dérobade
des pneumatiques m'incitent à la prudence. J'ai beau
ouvrir dans le grand droite, je ne passe pas (ou n'ose
pas passer) si fort qu'avec la Multistrada (encore
elle ?)... Qu'importe, j'enroule (presque) tranquillement,
emprunte (promis, je la rendrais) la voie de gauche
à un petit 150km/h (Nicolas, si tu m'regardes...)
; le compte-tour s'arrête paisiblement sur 5800tr/min.
La protection aérodynamique
est vraiment inexistante et la position très droite
du buste engendre une traction importante au niveau
des épaules et du torse. Reculé au fond de la selle,
c'est tout de suite mieux, d'autant que le renflement
précédent la place passager maintien bien les fesses.
Impossible en revanche de sentir alors la moto entre
les cuisses et seuls les genoux sont calés contre
les double poutres. La position du buste est plus
sur l'avant et soulage le dos, le poitrail comme porté
par l'appui du vent. Pour autant, la position, la
souplesse de l'ensemble et l'absence de protection
n'incite pas à une pointe de vitesse.
Petit coup de
frein derrière une voiture qui déboîte. Tiens,
elle redresse au freinage ? Nouvelle tentative volontaire
cette fois de freinage sur l'angle (très modéré).
Non, le comportement est vraiment sain quant à la
trajectoire, rien à craindre de ce coté,
mais c'est vrai que la fourche qui plonge et le guidon
qui se tortille légèrement par rapport
aux tés de fourche me surprend toujours. Le feeling
de la route est en effet filtré, trop à
mon goût et trop pour que je me sente
en confiance pour attaquer sur ce billard qui mériterait
un amortissement raide. Ce choix et les pneus mixtes
s'explique par une volonté d'offrir à
la moto des possibilités de off-road, qu'il
me sera pas possible de tester en région parisienne.
Au lieu d'aller
crapahuter, je m'en retourne donc vers le flot urbain
pour quelques slaloms (très sages) entre les voitures,
sous les yeux admiratifs de certains automobilistes
; c'est vrai que le petit logo Voxan sur ce fond orange
vif et ces chromes a un certain charme.
Points
forts :