Cagiva Raptor
650 dite Maïté
«
Quelle est la différence entre une blonde et une Raptor
? », entend t’on parfois plaisanter entre motards.
« Tout le monde n’a pas essayer une Raptor. » Et là,
y’a pas photo, c’est vrai !!!
Méconnue, peu répandue
voire boudée, la Raptor (650 ou 1000, naked ou V-Raptor)
ne court pas les rues… et pourtant, revue de détail.
Sortie en 2001,
suite à sa grande sœur la Raptor 1000 (sortie en 2000),
la 650 n’a pas connu un succès retentissant :
en 2002 en effet, Cagiva (et le groupe tout entier Cagiva
/ Husqvarna / MV Agusta) a connu de lourdes difficultés
financières qui ont conduit à un arrêt des chaînes de
production et de la fourniture de pièces détachées.
Les quelques modèles sortis en 2001, mais encore en
stock chez les motocistes ont donc eut du mal à s’écouler
courant 2002 et la Raptor 650, si attachante mais déjà
peu connue est presque passée inaperçue aux yeux du
grand public, quelque peu frileux.
Le groupe semble aujourd'hui avoir résolu ces difficultés
et les approvisionnement neuf et après-vente
ne posent plus de problème.
Pourtant, sa
filiation et ses objectifs
laissaient espérer une très bonne machine :
La Raptor est en effet la concurrente directe de la
célébrissime et reconnue Ducati Mostro. Elle est donc
directement inspirée de sa rivale au niveau esthétique
avec une selle basse et fuyante, un double échappement,
un réservoir joufflu, un gros optique rond. Pas de surprise
à cela, le designer de la Raptor, Miguel Galluzzi a
aussi dessiné la Mostro quelques années auparavant.
On aime ou on aime pas, mais il faut bien avouer qu’il
y’a une certaine ressemblance entre les deux, avec peut-être
un avantage pour la Raptor et ses lignes tendues, travaillées,
ses petits détails agressifs tels son compteur triangulaire,
ses supports de cale-pied arrière en forme de griffes,
son réservoir échancré au niveau du guidon… qui font
son originalité. A y regarder de plus près, la finition
n’est toutefois pas si engageante, notamment au niveau
des plastiques anthracites qui entourent la selle et
l’avant du réservoir, mais on se consolera, ces dits
plastiques étant en effet bien peu nombreux.
Sur le papier
aussi, la Raptor vise haut,
avec un cadre tubulaire en acier, une fourche inversée
de gros diamètre et des freins Brembo série or montés
sur durites tressées acier. Copie conforme de la Mostro
en fait, l’idée étant que tout ces éléments découlent
directement du Raptor 1000. D’ailleurs, entre la 1000
et la 650, mise à part le moteur, seule l’épaisseur
des tubes de cadre à été légèrement revue à la baisse,
tout comme la jante arrière qui passe de 5,5 pouces
de large à 4,5 pour accueillir un pneu de 160mm au lieu
de 180. En résumé, la partie cycle du Raptor 650 est
tout simplement surdimensionnée !
Coté moteur,
et comme pour les autres modèles de la gamme, Cagiva
a opté pour un moteur… Suzuki, à savoir l’excellent
V-twin 645cm3, 8 soupapes à refroidissement liquide
de la Suzuki
SV650, ici re-badgé
Cagiva (sauf pour le filtre à huile toujours référencé
Suzuki !). Ce moteur ; une référence !! Léger, fiable,
pas excessivement puissant mais très vivant, il assure
parfaitement son office et fait de la Raptor d’avantage
une concurrente à la SV650 qu’à la Mostro 600 (ou Mostro
620ie) plus (trop ?)
légèrement motorisée. Il reprend sans coup férir dès
les plus bas régimes, sans trop d’à-coups, pousse franchement
en bas, explose passé les 7000 tr/min et accepte volontier
de monter jusqu’à 10 500 tr/min.
Ici retravaillé par Cagiva au niveau de l’échappement
(2 en 2 en H) et de la carburation, il est en outre
annoncé pour un peu plus de couple, notamment à bas
régime. La sonorité semble un peu moins métallique que
celle du SV, sans pour autant atteindre le son au combien
mélodieux de sa rivale italienne et son desmodromique.
Voici pour la présentation papier qui laisse déjà augurer
un bon comportement sur la route.
La mise en route,
comme sur toute Suzuki, on débraye pour démarrer et
le V-twin s’ébroue joyeusement à travers ses deux splendides
échappements mi-hauts.
Les (ex)propriétaires de Suzuki ne seront là non plus,
nullement décontenancés par les commodos directement
issus de la gamme du constructeur Nippon, autant dire
ergonomiques et design.
Le bloc compteur lui est plus surprenant avec sa forme
supérieure en triangle : il laisse apparaître un gros
compte-tour analogique au dessus de quatre voyants (clignotants,
phare, neutre et réserve) bien visibles, surmontant
un afficheur digital rétro éclairé de la vitesse (mesurée
à la roue arrière directement) et d’un
des deux trips kilométriques partiels. La position de
conduite en revanche est assez typée Roadster à
l'italienne ; la selle est basse (ce qui plaira au petits
gabarits), les cale-pieds assez hauts et le buste penché
sur l’avant ; ni trop droit, ni trop en appuis sur les
poignets, un peu comme sur une Mostro en fait.
Mise en route, première…
La boite
est un modèle de douceur, de précision et de silence
comme souvent chez Suzuki. Les commandes sont douces
et le moteur volontaire. A basse vitesse, la Raptor
se montre très agile du fait de son poids relativement
limité (180kg à sec), de son train avant léger et de
sa selle basse (775mm) ce qui en fait l’outil idéal
en ville. Les changements d’angle sont aisés avec ce
large guidon et ses pneus sportifs à profil triangulaire
(Pirelli Dragon Evo) et le rayon de braquage est bien
plus court que celui de la Mostro, largement handicapée
en usage urbain sur ce sujet.
La position
est naturelle et la prise en main des plus aisées. Quelques
tours de roue suffisent pour comprendre le fonctionnement
de l’animal. Les suspensions sont fermes et semblent
d’avantage réglées pour l’efficacité en solo que pour
le confort. La fourche ne plonge pas au freinage ou
sur les inégalités de la route comme le fait celle de
sa cousine la SV650. L’arrière ne pompe pas et l’ensemble
semble très sain quoi qu’un peu secoué quand la route
se dégrade. Qu’à cela ne tienne, il suffit de serrer
les genoux et de ne pas se crisper au guidon et ça passe…
avec une efficacité bluffante pour une si petite cylindrée.
Il n’y a rien à en redire, rien à re-régler… et ça tombe
bien, car seul le combiné ressort amortisseur arrière
est réglable, et uniquement en précontrainte, dans le
but d’accueillir un(e) passager(e) donc. Il faudra pour
ça une bonne dose de courage et d’abnégation, car la
place dévolue n’est pas des plus accueillante et ne
dispose d’aucune poignée de maintien.
Le freinage
lui aussi est à la hauteur ; puissant et surtout plus
mordant que sur la SV650, il est en plus secondé par
les suspensions bien plus performantes. Il n’y a guère
que le frein arrière qui soit critiquable en comparaison
de celui de sa cousine nippone qui a là une référence
de puissance… quoique assez peu utile en fait, vu l’important
frein moteur, propre à déconcerter tout débutant d’ailleurs.
Vive, alerte, maniable, avec un rayon de braquage satisfaisant
(contrairement au Mostro)
notamment du au réservoir échancré, légère de l'avant
grace à son large guidon, basse de selle ce qui facilite
les manoeuvre à basse vitesse et les déplacements en
ville, la Raptor est, comme sa cousine Nippone, très
à l'aise en ville. C'est même pour ainsi dire un des
ses terrains de prédilection. Sa boite courte et son
moteur respirant la santé en font en effet un petit
jouet se gaussant des 600 hypersports ne braquant pas
ou nécessitant de hauts régimes moteur avant d'exprimer
leur potentiel. Les petites routes laissent aussi dévoiler
le potentiel de son moteur (en terme de reprise notamment)
et de sa partie cycle, ferme et rigoureuse. Un revètement
dégradé chahutera de fait franchement le pilote, mais
sans nuire à la stabilité de cap, pour peu que l'on
serre bien les genous. Sur autoroute, la protection
minimaliste incitera à un rythme modéré notamment si
l'exercice doit se prolonger, d'autant que le train
avant se révèle particulièrement léger à l'approche
de la zone rouge en sixième. Autant le dire, ville et
virolos sont les terrains de chasse de ce petit twin
bouillonant.
Coté pratique,
la Raptor dispose d'un réservoir (en plastique) de 19
litres (16 pour les premières SV650) avec réserve automatique
(4 litres) et indicateur au tableau de bords (un seul
niveau contre 2 sur la SV), d'un double trip kilométrique
et d'une béquille latérale au retour rassurant. En revanche,
point de béquille centrale (qu'on remplacera avantageusement
par une béquille d'atelier, les axe de roues étant de
plus creux si bien qu'on peut y passer un axe de levage)
et une place minimaliste sous la selle si bien que la
pose d'une centrale d'alarme (pour laquelle la moto
est toutefois précablée) peut imposer d'enlever la boite
à outils ! Impossible d'y loger le moindre objet ou
un U qui devra alors être fixé le long du cadre par
un support adapté. Le U d'ailleur ne pourra pas enserrer
les deux tubes de fourche comme sur un SV, du fait du
garde-boue qui vient protéger les tubes imposants de
la suberbe fourche inversée. Il se loge donc (difficilement)
entre les batons de jante et dans les orifices des disques.
Sur l'aspect pratique, la Raptor fait donc jeu égal
avec une Mostro exclusive à souhait, mais la SV fait
mieux.
Niveau protection,
il ne faut pas s'attendre à être à l'abris du vent sur
une Raptor : elle reste avant tout un roadster pur et
dur, sans tête de fourche ni carénage. La forme du compteur
en pointe et les petites excroissances de part et d'autre
de celui-ci jouent un peu office de déflecteurs, mais
passé des vitesses légales, il faudra s'accrocher fermement,
d'autant que le look du compteur ne permet pas la pose
d'un banal saut-de-vent et il faudra choisir un modèle
adapté.
Pour le duo,
on peut d'ores-et-déjà remarquer sur la Raptor l'absence
de poignée de maintien et la présence des deux pots
juste sous les cale-pied : talons interdit à l'arrière
donc ! Contrairement à la SV et sa double selle, la
Raptor (comme la Mostro) dispose d'une longue selle
sur laquelle le (ou la) passager(e) pourra venir se
placer, contre son pilote ou plus loin, sans risquer
et descendre d'une marche à chaque freinage appuyé.
La selle est toutefois bombée et incurvée vers
le bas dans sa partie arrière et il conviendra pour
le passager de se placer le plus en avant possible.
A noter aussi que contrairement au SV650, le réglage
de précontrainte du combiné ressort amortisseur arrière
est ici à écrou / contre-écrou et non à bague cranté.
Il est de plus particulièrement inaccessible.
La Raptor n’est
donc pas dessinée pour le duo, ni même pour le confort,
pas plus que pour les longs trajets ; la protection
y est en effet des plus limitée malgré le profil du
compteur surmonté des ses deux petites excroissances
de part et d’autre. C’est donc bien un petit roadster
vif et bien suspendu qui fera merveille en ville et
sur petites routes viroleuses.
Conclusion
:
A peine plus chère qu’une SV650 mais bien mieux équipée
et bien mieux suspendue ; dans la même gamme de
prix qu’une Mostro
620ie mais mieux motorisée
qu’une 750 Mostro, la Raptor 650 a tout pour être une
très sérieuse concurrente face à ses deux best-seller,
si ce n’est un manque de publicité, une diffusion confidentielle
et un cruel manque d’image.
Sur le papier comme sur la route pourtant, la Raptor
se montre irréprochable. Ses quelques défauts sont inhérents
à son look et sa philosophie de roadster dépouillé plutôt
qu’à sa conception.
D’une certaine manière, elle est la synthèse technique
idéale entre la Suzuki SV650, sa cousine et la Ducati
Mostro, son initiatrice, avec en plus, un charme et
une originalité qui font tourner bien des têtes.
Elle n’a certes pas le coffre en bas et la sonorité
d’un 2 soupapes à air made in Bologne de chez Ducati,
mais elle se rattrape par son comportement dans les
tours, son rapport qualité prix alléchant et sa fiabilité
nippone.
Elle est certes un peu plus chère et exclusive que sa
cousine du pays du soleil levant, mais elle est tellement
plus efficace au niveau de la partie cycle que l’écart
de prix couvrirai et de loin les modifications nécessaire
à rendre la SV aussi rigoureuse...
Pour vous, motard en quête d’un petit (mais viril) roadster
original très abouti, elle est donc LA machine idéal,
pour peu que l’esthétique vous plaise (il y’a aussi
la V-Raptor pour ceux qui souhaiteraient pousser encore
plus loin le concept) et que vous en trouviez une encore
en stock ou en occasion… la production ne devant en
effet pas reprendre avant le printemps 2003 si tout
se passe bien du côté de Cagiva (croisons les doigts).
