Suzuki
GSXR 750
Contact,
initialisation des compteurs (c'est joli le compte-tour
qui fait un aller-retour en butée) starter et petit coup
de gaz ; le quatre cylindres s'ébroue bruyamment ! Il
faut dire que le "silencieux" Ninja monté sur celle-ci
ne fait pas dans la dentelle et doit valoir son pesant
de décibels !!
La selle
est un peu haute, mais pas gênante pour mon mètre soixante
dix-sept : les pieds sont bien à plat au sol. La position
est franchement sur l'avant, limite déjà inconfortable,
le réservoir particulièrement large, la largeur aux cale-pieds
au contraire particulièrement étroite. A l'arrêt, les
genoux buttent contre le retour des flancs de carénage
et l'appui sur les poignets est conséquent. Les cale-pieds
sont assez haut, les genoux bien pliés. Le sélecteur de
vitesse assez court. C'est inhabituel pour moi.
Petit coup de frein
à la sortie du parking : Oh surprise
et déception ! Il n'y a pas de mordant mais une course
morte d'une paire de centimètres avant d'avoir la puissance
de freinage ; c'est franchement décevant sur ce type de
machine et déconcertant après l'habitude des Brembo.
Tous pleins fait,
la bête semble très légère et oscille gentiment entre
les genoux à l'arrêt. En fait, ce n'est pas qu'une impression
et les quelques 165kg à vide sur la balance le prouvent
bien. Le rayon de braquage en revanche est ridicule et
oblige à manœuvrer, sans compter que la maniabilité à
basse vitesse est délicate, mais voyons ce que ça donne
sur la route.
Un peu d'autoroute
pour se mettre ne jambe, en toute tranquillité. Je me
stabilise à 140~150 km/h. La position est idéale, la pression
de l'air sur le buste suffit à cette vitesse à délester
les poignets et ne tire pas trop sur le casque, la nuque
est préservée. Le berlingot ronronne à 5~6000 tr/min.
Contrairement à mes attentes, il tracte assez bien dès
les bas régimes (la zone rouge étant à 14 000tr/min).
A ce rythme, les quelques 20km d'autoroute sont assez
vite avalés, d'autant que je scrute le moindre bruit (autre
que l'échappement assourdissant), je teste différentes
positions de conduite (sur l'avant et bras tendu, c'est
bien à ce rythme), je teste un peu les freins (finalement,
la puissance est au rendez-vous mais toujours pas le mordant),
je slalome un peu sur ma voie pour tester les réactions
de la partie cycle… C'est assez viril, il faut contre-braquer,
mettre de l'appui sur le cale-pied intérieur, voire emmener
le réservoir du genou extérieur, mais elle se balance
bien d'un coté à l'autre.
Centre ville, et
les petites rues. Je
me paume un peu à la recherche de la nationale qui me
ramènera à la maison. Les avant-bras travaillent ferme,
le moteur chauffe dans les petites rues embouteillées
mais ça se manie pas si mal finalement. La moto est étroite,
il n'est pas possible de braquer court pour passer d'une
file à l'autre, mais le son assourdissant du moteur suffit
à faire s'écarter la plupart des voitures. Ca a au moins
cet avantage. Mes appréhensions initiales au contact d'un
tel monstre de puissance se dissipent peu à peu.
La nationale,
enfin. Vitesse de croisière plus que paisible et quelques
ronds-points pour se faire la main. La moto plonge bien
sur l'angle et le bracelet intérieur semble étrangement
très proche du sol au point de corde. Effet d'optique
du à la position sur l'avant et la tête de fourche inhabituelle
pour moi qui ait toujours roulé en roadster.
Peu à peu, j'augmente
le rythme. Sans me forcer, sans optimisme, quand c'est
bien dégagé uniquement. Ca pousse sévère !! Rien de brutal,
pas d'à-coup à la mise des gaz, pas même un semblant de
"coup de pied au c…" quel que soit le régime, rien que
des montée en régime onctueuses, mais le
moteur pousse fort, très
fort même ! Dès 6~7000 tr/min le rugissement s'accentue,
le compte-tour s'emballe puis ça devient de plus en plus
viril. La position permet de ne pas voir ses bras s'allonger,
mais ça tire, ça tire… C'est phé-no-mé-nal : les 135cv
se déchaînent dans une furie (pas seulement sonore) à
l'approche de la zone que c'en est indécent. La roue avant
déleste allègrement sur les deux premier rapports, la
première suffit d'ailleurs à faire des excès de vitesse…
même sur autoroute, alors je ne vous raconte pas les suivants.
Les quelques accélérations me scotchent dans mon casque.
Les freinages de même une fois qu'on a assimilé le fait
qu'il faut se passer du mordant et essorer la poignée
tout en écrasant la pédale de frein arrière. Le frein
arrière est d'ailleurs très dosable, d'une puissance rare
et malgré le peu de poids sur l'arrière, il s'avère très
efficace. En tout cas, beaucoup plus que dans mes souvenir
sur le YZF R6.
Le mode
d'emploi est assimilé
; c'est dur, c'est ferme, c'est surpuissant mais onctueux
et dosable et ça se manie avec tout le corps et pas simplement
par l'intermédiaire de ces bracelets. Pas la peine d'essayer
d'improviser à son guidon : une fois la trajectoire engagée,
inutile de penser à changer d'avis. Rétive, la bête ne
se manie pas du petit doigt comme un roadster et malgré
son poids plume, il faudra bien tout celui du pilote pour
l'amener à changer de trajectoire brutalement. Appuis,
contre-braquage et sérieux sens de l'anticipation sont
donc nécessaires. La route n'est pas un circuit et n'importe
quoi peut surgir dans la ligne de mire.
Voyons donc justement
ce que ça donne en usage
urbain, là où tous les
dangers sont présents : autoroute francilienne surchargée,
bouchons, périphérique elle sait tout faire… pour peu
qu'on ait les avant-bras et le dos très solides. Le poids
fortement sur l'avant, il est bon de relâcher la pression
aux feux rouges. Heureusement que le couple et la souplesse
du moteur la rendent aisée, il n'est pas utile de jouer
trop de l'embrayage. La deuxième est par contre tout simplement
inutile en usage urbain, ou alors juste pour limiter le
bruit. Même en première, on se retrouve quand même très
vite au dessus de la limitation de vitesse pour peu que
l'on recherche des sensations ; si il ne rechigne pas
à reprendre à 2000 tr/min, le bloc ne devient en effet
expressif qu'à partir de 6000 tr/min. La maniabilité et
l'improvisation ne sont donc pas son fort, la ville n'est
pas son terrain de jeu idéal.
Il y'a une chose que
je n'ai pas encore testé ; le
duo. Cet exercice n'est
habituellement pas du tout ma tasse de thé avec les 2
roadsters que j'ai pus avoir, mais je souhaite voir, faire
un essai exhaustif du moins coté pilote... alors, va pour
un (euh, non, une!) passager(e).
La selle passager est haute et dure, digne d'un strapontin.
Il n'y a pas de poignée de maintien et la seule solution
est de passer les bras autour du pilote et de se tenir
contre le réservoir. Mais pour peu que la position ne
déplaise pas trop à votre passager(e), le résultat coté
pilote est tout simplement bluffant. La "surcharge" pondérale
ne change en rien la comportement de la moto, tout juste
un peu l'assiette : ça freine aussi fort, accélère toujours
autant (sauf que cette fois la roue avant tend à se lever
plus facilement), ça se penche toujours aussi bien, ou
plutôt pas plus mal. C'est un régal, pour un peu, je me
mettrai à aimer rouler accompagné avec une telle moto.
Mais cette moto n'est
pas trop faite pour la promenade ou le duo, ce serait
se tromper de philosophie que de l'acheter dans ce but.
A rythme soutenu, voire très soutenu, le compteur de vitesse
s'affole en effet très vite et pour peu que la route soit
légèrement sinueuse, les trois derniers rapports ne sont
jamais utilisés. Dans les tours en permanence, on en finit
même par oublier sur quel rapport on se trouve. De toute
façon, ça accélère fort quel que soit la rapport. En première
la roue avant a d'ailleurs une nette tendance à vouloir
décoller. En cas de route bosselée, c'est pareil en deuxième.
Dans tous les cas, c'est grisant. La puissance est dosable
en sortie de courbe. Il ne s'agit de toute façon pas d'abîmer
la moto, on va donc y aller doucement sur les prises d'angle,
et les vitesses de passage en courbe même s'il est amusant
de déhancher légèrement, de pencher, de trajecter. Elle
semble en effet rivée au sol et après quelques dizaines
de kilomètre de cet exercice, les pneus (Dunlop D207)
sont particulièrement chauds. Mais je suis loin, très
loin des limites de la moto… et pourtant très au dessus
de ce qui est autorisé !
Côté pratique
et pour ce que j'ai pu en voir ; le coffre est gigantesque
(il doit y tenir un U, une combinaison de pluie, une trousse
à outils, une bouteille de Champagne…), l'autonomie assez
faible (environ 180 à 200km avant allumage de la réserve
à un bon rythme et sans doute beaucoup moins à rythme
très soutenu). La protection aérodynamique est excellente
à rythme légal. Au delà, il faudra peu à peu se
coucher derrière la bulle et serrer les coudes contre
le réservoir, faire corps avec la machine. C'est de toute
façon la meilleure solution à adopter à ce rythme.
Bref, mise à part
que c'est une tueuse de permis et une torture physique
à basse vitesse, cette moto est un régal, un pur bonheur,
un monstre de puissance et d'onctuosité et une
dévoreuse de kilomètres. Certes sur ce dernier point,
elle ne vaut pas une bonne routière mais elle se défend
pas si mal et surpasse allègrement un roadster dépourvu
de protection aérodynamique. En résumé, si je pouvais,
je la garderai… mais mon cher document rose n'y résisterait
pas bien longtemps, ce ne serait guère raisonnable et
l'usage urbain et périurbain que je fais de ma moto n'est
pas très compatible avec ce type de machine… si on y réfléchit.
Mais est-ce qu'on réfléchit à ça quand on achète une moto
?
Points
forts :