Honda CBR
600 RR
Rendez-vous était donné
à 13h en vallée de Chevreuse pour une petite ballade au
salon moto de Chartres, bon prétexte pour une petite sortie
en groupe en fait... mais c’était sans compter le passage
à l’heure d’été. Attendant donc les retardataires ayant
oublié de régler leur réveil, on s’élance donc dans une
petite boucle autour de Dampierre en Yvelines. Petits virolos
de mise en jambe, partie technique puis grandes courbes
sur l’angle nous ont suffit avec Antoine pour mettre quelques
centaines de mètres aux moins véloces de la petite troupe
; Antoine me propose donc aimablement d’aller les rechercher
avec son 600RR !!! Loin de me faire prier, j’enfourche la
bête avec entrain.
Dans sa robe rouge feu, le pot surmonté d'un feu
arrière à diodes affleurant sous la selle,
le profil affiné de RCV211 ; elle en jette !
La selle
est relativement haute (820mm) et les
bracelets étonnamment très
proches de l’assise, si bien que plutôt qu’en lourd appui
sur les poignets (comme sur une Suzuki GSXR ou une Ducati
SS), le buste est à peine sur l’avant et la pression sur
le guidon très mesurée pour une hypersport du moins. On
est comme assis sur le bloc moteur, à proximité
du guidon qui vous tombe sous la main, qui bien que bas
placé n'est pas à aller chercher loin devant.
Le tableau de bord
semble complet (montre, deux trips, une jauge à essence...)
mais c'est surtout cet énorme compte tour analogique
surmontant un écran à cristaux liquides qui
retiens mon attention avec sa zone rouge à 15 000tr/min
Les cale-pieds sont si étroits qu’on se croirait sur la
taille de guêpe d’un bicylindre italien. Demi-tour (tiens,
ça braque plutôt bien aussi) et je fonce (très sagement)
à l’attaque de la route digne d’une course de côte qui s’offre
à moi.
Première sensation ; on a tout simplement l’impression de
tenir l’axe de roue avant entre les mains plutôt qu’un guidon
!! Les épaules presque au dessus du T de fourche, l’avant
semble en effet très léger à la mise sur l’angle bien que
rivé au sol. A rythme raisonnable, inutile de jouer des
appuis sur les cale-pieds, de tirer le réservoir à soi avec
le genou extérieur, d’accentuer le contre-braquage, une
simple et légère pression sur le bracelet intérieur et la
RR file à la corde, comme posée sur un rail, imperturbable.
C’est d’une facilité déconcertante, à mettre entre
toutes les mains presque.
Le moteur
n’est pas en reste non plus côté facilité : il enroule sagement
dans les bas régimes avec un doux feulement et une souplesse
princière. L’onctuosité du bloc fait merveille et les enchaînements
de virolos se font aisément sur un filet de gaz et dans
un quasi silence apaisant jusqu’à la sortie du dernier virage
où une petite ligne droite permet enfin d’aller titiller
la zone rouge. Deuxième, troisièèèèèèèèèèèèèème... ça ne
semble jamais s’arrêter. L’aiguille du compte-tours grimpe,
grimpe, grimpe toujours partant à l’assaut des 15.000 tr/min
de la zone rouge dans un feulement qui se mue peu à peu
en un hurlement strident... mais il y a déjà quelques centaines
de mètres que j’ai croisé le reste du convoi et il serait
temps de faire demi-tour les retrouver.
« Dis, tu me la laisses
encore un peu ta RR, Antoine ?? »
Au jeu des chaises musicales,
Antoine se retrouve avec la BMW de Benoît qui prends ma
Raptor et nous filons vers Chartres. Les séries de virolos
en pleine forêt puis longues courbes entre Chevreuse et
Rambouillet se prêtent parfaitement l’essai et il n’est
pas nécessaire de nous le redemander à deux fois ; Benoît
s’échappe avec ma Raptor que je rattrape bien vite, usant
pour ça de la deuxième partie du compte-tours.
La RR, souple et douce
jusqu’à 6~7.000tr/min, commence alors à devenir expressive,
jusqu’à 9~10.000tr/min où elle se met à franchement donner
de la voix, devenant plus brutale à la remise des gaz, occasionnant
un (trop léger mais) appréciable coup de pied au cul, même
s’il intervient à des vitesses déjà plus qu’illégales...
Catapulté dans les régimes à 5 chiffres les 106cv (légaux),
nécessiteraient une portion d’autoroute allemande... de
la D906 ! Sans être sèche comme l’ancienne Yamaha
R6 ou complètement décoiffante
comme sur une Suzuki
GSXR750 ou un quatre cylindre
1000cm3 sportif quelconque, la puissance
est ici parfaitement dosable, maîtrisable car très linéaire,
le bloc moteur égrenant ses chevaux les uns après les autres,
sans une débauche soudaine de couple et de rage. La roue
avant ne tend donc pas à délester naturellement et on profite
d’autant mieux de cette sensation de guider un missile sol-sol
du bout du doigt sur ses trajectoires tendues et goulûment
avalées.
A rythme plus soutenu, la moto s'avère toujours facile
et saine et l'impression de grande agilité à
basse vitesse se mue en une appréciable stabilité
qui incite assez vite à aller chercher les hauts
régimes.
Le freinage
est de toute façon là pour rattraper un trop plein optimisme,
les pinces 4 pistons se montrant fort efficaces et encore
une fois dosables. Le mordant n’est pas phénoménal pour
une sportive (en comparaison des Yamaha ou Ducati par exemple)
mais il est sans aucun doute suffisant et adapté en usage
routier. Le frein arrière est vue la répartition des masses
est digne d’un habituel ralentisseur / stabilisateur de
trajectoire en courbe et si la poignée droite semble spongieuse,
c’est simplement que la pression de freinage s’applique
sur une longue course du piston plutôt que sur une pression
du bout des doigts, mais en aucun cas le frein avant ne
semble débordé par les 169kg (à vide) à arrêter. Une sévère
pression sur le levier de droite engendre aussi sec un franc
transfert de masse, une petite glissade du bassin vers le
réservoir la selle étant en pente et une remontée parasite
des irrégularités de la route dans les poignets. Il n’y
a d’ailleurs guère que sur route bosselée que la suspension
se face ressentir, faute à la géométrie et à cette position
très sur l’avant sans doute.
Homogène, évidente tant
au niveau de la partie cycle que du moteur, facile à vivre
car pas si excessive en terme de position de conduite, la
CBR 600 RR se veut finalement être une bonne « routière
». Vive, agile et pourtant stable et presque confortable,
la plus radicale des 600 CBR n’en concède pas moins un caractère
très typé Honda, parfaitement linéaire et vivable en usage
standard... tout en étant fougueuse, efficace et très alerte
en usage plus sportif.
PS ; Merci Antoine
!
Points
forts :